La vidéosurveillance... avant l’heure PDF Imprimer Envoyer
Écrit par Synergence   
Mercredi, 06 Juillet 2011 08:30

En 1947, un film intitulé « La télévision, œil de demain » imaginait les applications de la télévision dans le futur. Ce court extrait, pioché dans les archives de l’INA, met en scène un système de vidéosurveillance généralisé. Cette anticipation, vieille de plus de 60 ans, est étonnamment bien sentie. Jugez plutôt :

« Savez-vous que peut-être demain les rues de Paris seront privées d’agents ? Il suffira qu’elles soient balayées par des caméras de télévision. À la préfecture des fonctionnaires attentifs surveilleront sur de multiples écrans la vie de la capitale…

Tiens, un voleur. On le poursuit vainement parce qu’il a de très bonnes jambes. Pourquoi d’ailleurs courir après lui ? On le voit si bien sur les écrans se sauver, prendre une rue à droite, une rue à gauche… Il suffira d’envoyer des agents à sa rencontre. »

Quasi visionnaire si on regarde ce document à l’aune de l’adoption de la Loi d’orientation et de programmation pour la performance de la sécurité intérieure (LOPPSI 2), qui prévoit, à effort budgétaire constant, de mettre l’accent la modernisation technologique des forces de police et de gendarmerie.

Lors de la consultation-forum « Traçabilité des voyageurs et respect de la vie privée », la question de l’efficacité réelle de ce type de dispositifs sera intégrée aux débats, au-delà de l’opposition entre les objectifs et les dangers de la vidéosurveillance.

Mise à jour le Mercredi, 06 Juillet 2011 08:34
 
Les Français favorables à la voiture électrique PDF Imprimer Envoyer
Écrit par Synergence   
Lundi, 09 Mai 2011 16:52

L’œuf électrique conçu par Paul Arzens en... 1942 ! Archives INA

Deux sondages (Harris Interactive, pour RTL et 20 Minutes, et LH2 pour Métro) réalisés en septembre 2010 pointent les attentes, les envies et les blocages des Français en ce qui concerne la voiture électrique.

Une très forte majorité (86%) pense qu’il faudrait davantage promouvoir la commercialisation des véhicules électriques. Une idée partagée par tout le monde, sans réel clivage entre les âges, le sexe, la catégorie sociale et le lieu de vie. Près de sept Français sur dix (69%) sont prêts à acheter une voiture électrique si elle n'est pas plus chère qu'une voiture classique. Mais pas tout de suite : 64% des personnes interrogées sont prêtes à acheter un véhicule électrique d’ici 5 à 10 ans ! Et pour 21% d’entre elles, le temps d’attente pour l’achat d’un véhicule électrique dépasse la décennie.

Qu’est-ce qui bloque ? On trouve en tête le nombre encore insuffisant de bornes de recharge, puis le prix d’achat, l’autonomie trop faible des véhicules et le nombre de modèles proposés : quatre facteurs qui amènent les français à penser qu’il vaut mieux attendre avant d’investir dans un tel véhicule.

Le forum « Véhicule électrique », sera une occasion de rencontre entre des citoyens, des constructeurs, des associations et des experts de la mobilité... qui permettra peut-être de faire évoluer la perception des critères d’acceptabilité de l’électrique.

Mise à jour le Mercredi, 01 Juin 2011 06:53
 
L’agence Ecomobilité de Chambéry : des alternatives à « l’auto-solo » PDF Imprimer Envoyer
Écrit par Synergence   
Vendredi, 06 Mai 2011 17:39

L’Agence Ecomobilité de Chambéry aide et accompagne toute mesure de transport alternatif à l’usage individuel de la voiture (l’auto-solo) en Savoie.

Elle vient de lancer une opération baptisée « vélo de courseS ». Le principe : équiper et suivre 50 foyers qui accepteront de faire, dans la mesure du possible, leurs courses à vélo pendant un an et ainsi créer un effet d’exemplarité. L’agence propose gratuitement un appui technique pour l’adaptation du vélo des volontaires (qui se sont présentés beaucoup plus nombreux que prévus à la réunion d’information !) et met à leur disposition des équipements spécifiques (remorques, sacoches étanches, paniers, caddies…). L’expérience démarre au 1er mai 2011 et s’étend sur un an pour étudier la saisonnalité. Les participants s’engagent à remplir un petit questionnaire à chaque déplacement. Le but n’est pas de faire des statistiques, mais de faire remonter les remarques.

Autre initiative : une ligne de « vélobus » pour les lycéens (sur le même principe que le « pedibus » : un groupe d'élève se rend ensemble à vélo au collège sur un trajet défini, à des horaires fixes, une ou plusieurs fois par semaine. Les avantages ? Un groupe est plus visible sur la route qu’un vélo seul, circuler régulièrement à vélo responsabilise, développe l’autonomie, est bon pour la santé... Et puis en groupe, c’est plus motivant ! Pour mettre en place cette ligne, l'Agence Ecomobilité encadrera les collégiens les deux premiers jours, pour former les élèves sur les points de vigilance à acquérir.

Entre autres missions, l'Agence Ecomobilité assure la promotion des plans de déplacements en entreprise (PDE), la création d’un pôle de covoiturage et l'animation de rencontres sur le thème de la mobilité.

« Pour que les déplacements aujourd’hui alternatifs soient demain la norme ». Cette devise, qui figure sur la page d’accueil du site Ecomobilité, illustre bien l’une des conclusions du forum « Transport et urbanisation dans le périurbain » : développer les pratiques alternatives en leur donnant de la visibilité.

Mise à jour le Lundi, 09 Mai 2011 17:33
 
Nouveaux services de géolocalisation dans les véhicules à l’initiative des assureurs PDF Imprimer Envoyer
Écrit par Synergence   
Mercredi, 27 Avril 2011 15:13

Les compagnies d’assurance automobile et sociétés d’assistance envisagent de plus en plus d’utiliser les dispositifs de géolocalisation pour proposer de nouveaux services.

Certaines compagnies d’assurance proposent notamment des contrats d’assurance automobile de type « Pay as you drive » autrement dits « assurance au kilomètre ». Ces contrats utilisent la géolocalisation pour vérifier le kilométrage, la durée de temps de conduite et les périodes de conduite afin de moduler le calcul des primes d'assurance. D'autres dispositifs de géolocalisation se développent pour lutter contre le vol des véhicules. Certains services permettent à une personne abonnée d’être géolocalisée en situation d’urgence (accident, panne, malaise…) afin de faciliter et d’accélérer l’action des services d’urgence.

D’une manière générale, la mise en œuvre de tels dispositifs  pose un certain nombre de questions : comment seront informées les personnes concernées, quelle sera la durée de conservation des données de géolocalisation et qui y aura accès ? C’est l’objet de la recommandation de la CNIL, adoptée le 8 avril 2010.

Lors de la consultation-forum « Traçabilité des voyageurs et respect de la vie privée », le jury citoyen sera amené à mettre en perspective les bénéfices et les atouts de ces nouveaux outils avec les atteintes possibles à la liberté des individus que suppose leur expansion.

Mise à jour le Mercredi, 27 Avril 2011 16:58
 
Bilan CO2 d’un véhicule électrique : du puits à la roue PDF Imprimer Envoyer
Écrit par Synergence   
Vendredi, 15 Avril 2011 15:45

La voiture électrique est-elle « propre » ? La méthode de calcul mise en avant par les constructeurs pourrait laisser penser que la réponse est « oui ». Le véhicule électrique est comptabilisé pour zéro émission de CO2 pour l’ensemble des gammes de véhicules commercialisés. La voiture électrique présente un impact environnemental incontestablement faible sur son lieu d’utilisation : centres-villes débarrassés des oxydes d’azote, des particules fines, du bruit... Pour répondre à la question, il est indispensable de faire un bilan global qui prenne en compte les conditions de production de l’électricité. Or celles-ci varient d’un pays à l’autre. En France, l’électricité est majoritairement d’origine nucléaire, mais dans le reste du monde elle dépend encore essentiellement des énergies fossiles...

Comparaison

Un rapport du Centre d’Analyse Stratégique sur les perspectives du véhicule grand public d’ici 2030, propose un bilan des sources d’énergie en France, en Europe et sur l’ensemble du monde (p.70). Les dépenses énergétiques y sont envisagées « du puits à la roue ».

La balance entre électricité et essence/diesel est nettement favorable au véhicule électrique en France du fait de son parc de production hydraulique et nucléaire. Mais la comparaison est moins évidente en Europe et dans le monde. D’autant que, souligne l’auteur du rapport, elle ne serait vraiment équitable que si elle tenait compte des différences de performance (vitesse de pointe et puissance) entre les deux types de véhicule : la consommation d’une voiture à essence utilisée comme une voiture électrique pourrait être sensiblement diminuée. De plus, ces chiffres ne tiennent pas compte non plus des conditions d’utilisation : l’usage de la climatisation et la congestion du trafic en centre-ville modifient significativement les consommations.

Bref, le bilan global des émissions de CO2 de la voiture électrique reste à affiner et devrait faire l’objet d’études plus approfondies, qui sont encore peu nombreuses.

Cette question de l’impact environnemental du véhicule électrique sera mise en débat lors du forum « Véhicule électrique ».

Mise à jour le Mardi, 26 Avril 2011 09:04
 
La vidéosurveillance sous surveillance PDF Imprimer Envoyer
Écrit par Synergence   
Jeudi, 14 Avril 2011 15:22

 

Un sondage réalisé en mars 2008 à la demande de la CNIL révélait que si 71% des Français étaient favorables à la présence de caméras de vidéosurveillance dans certains lieux publics, l’idée que les dispositifs de vidéosurveillance soient placés sous le contrôle d’un organisme indépendant pour parer à toute dérive séduisait une majorité encore plus large : 79%.

La nécessité d’un contrôle du développement de la vidéo surveillance s’est affirmée au fil des évolutions successives des textes du projet de loi LOPPSI (loi d'orientation et de programmation de la performance de la sécurité intérieure). Le texte remanié par le Sénat en septembre 2010 conférait à la CNIL un pouvoir de contrôle des dispositifs installés sur la voie publique et dans les lieux ouverts au public. Le 14 mars dernier, la version définitive de la LOPPSI 2 était publiée au Journal Officiel. Au passage, un glissement sémantique qui a fait couler beaucoup d’encre : on ne parle plus de vidéosurveillance, mais de vidéoprotection. Quel que soit le terme adopté, les possibilités de mise en œuvre de ces dispositifs sont élargies. Une mission de conseil et d’évaluation est confiée à la Commission nationale de la vidéoprotection (CNV). Les commissions départementales de vidéoprotection donnent, quant à elles, leur avis sur l’implantation  de ces systèmes sur la voie publique, préalablement  à l’autorisation préfectorale. La présence de la CNIL en tant qu'autorité de contrôle souhaitée par le Sénat est actée. Celle-ci est chargée du contrôle de la voie publique mais n’aura pas le pouvoir d’avertissement public.

Parmi les thèmes abordés lors de la consultation-forum « Traçabilité des voyageurs et respect de la vie privée » figure la question des conditions de déploiement de la vidéosurveillance et le type d’outils de suivi permanent qu’il implique.

Mise à jour le Mardi, 26 Avril 2011 08:54
 
Maire de proximité / Maire de bassin de vie PDF Imprimer Envoyer
Écrit par Synergence   
Lundi, 07 Mars 2011 15:01

Contribution de Caroline Gerber, directrice de l'ADEF (Association des Etudes foncières)


Photo : Photos Libres

Le  problème de l’échelle pertinente pour l'action en matière d'urbanisme et de transport est toujours abordé dans les milieux savants en termes de choix : quel est l’échelon administratif qu’il faudrait supprimer ? Ce sujet étant bien trop sensible pour les élus locaux, le législateur n’est jamais parvenu à faire évoluer un  cadre institutionnel instauré par les lois de décentralisation du début des années 1980.

Par ailleurs, à défaut d’une réforme institutionnelle ambitieuse, on a vu la réglementation qui s'applique à l’aménagement de l'espace et à tous les domaines qui y sont liés (logement, environnement, développement économique, transports...) ne cesser de s'enrichir. On vote en moyenne une loi “aménagement”, “logement”, “urbanisme”, “environnement” etc. tous les 2 ans, ce qui ne fait que complexifier une situation pour des collectivités de moins en moins dotées de l’ingénierie nécessaire pour appliquer des lois parfois contradictoires.

Comment dépasser ce blocage institutionnel ? La discussion dans le cadre du Forum périurbain a permis d'élaborer ensemble une voie originale, aisément appropriable par les citoyens. Voici comment je la reformulerais.

Maire de proximité...
L’idée de départ est que le moteur de l’action locale (communale), est, pour le maire d’une commune, de pouvoir d’abord influer sur la vie des citoyens au quotidien : offrir des logements (compétence de l’attribution et du peuplement), de l’emploi (gestion d’agences locales pour l’emploi), des services de proximité (services publics et commerces), des services sociaux (délégation des aides)...  Par ailleurs, le  maire, par sa relation de proximité est bien celui qui est le mieux à même de faire passer le plus de messages aux propriétaires de sa commune. Il peut donc jouer un rôle moteur dans les relais de communication, de concertation.

... maire de bassin de vie
En revanche, pour traiter d’actes exceptionnels dans la vie de chacun de nous, à savoir le permis de construire, les investissements et la gestion des  transports, des réseaux, des équipements publics (culturels, scolaires, sportifs, de loisirs, de récréation), c’est bien plutôt un maire qui, élu au suffrage direct, serait le mieux à même d’exercer des arbitrages et de la mutualisation à l’échelle d’un bassin de vie, sur la base d’une concertation co-organisée avec les élus communaux, et d’une fiscalité locale révisée, et adossée sur la réalité des valeurs patrimoniales des biens détenus par les propriétaires, ou occupés par les habitants, afin d’assurer une meilleure péréquation des richesses d’un bassin de vie.

Mise à jour le Mardi, 26 Avril 2011 08:54
 
Périurbanisation : Faire contre mauvaise fortune bon cœur ? PDF Imprimer Envoyer
Écrit par Synergence   
Mercredi, 12 Janvier 2011 10:05

Faire contre mauvaise fortune bon cœur ? C’est ce que propose Véronique Michaud, secrétaire générale du club des villes et territoires cyclables, qui a participé au Forum Périurbain.

Source

30 ans de colloques sur l’étalement urbain, une spécialité française ! Et pas de véritable changement… Ils ont cependant permis d’établir un diagnostic partagé : nos villes sont malades de ce développement non maîtrisé. Pour autant, le phénomène se poursuit.

L’exercice du changement est difficile pour nos politiques publiques. Il est moins douloureux qu’il n’y paraît pour les individus lorsqu’ils perçoivent les bénéfices des alternatives : c’est ainsi que le succès des vélos en libre service depuis 2005 a déclenché une véritable dynamique autour du vélo considéré soudain comme un service à la mobilité à part entière, seul ou combiné aux transports publics !

Il y a donc deux axes privilégiés pour traiter le périurbain et son corollaire de pathologies : arrêter l’étalement urbain incontrôlé avec des politiques nationales de logement, de transport et d’aménagement cohérentes et courageuses … mais  aussi vouloir se soigner ! Autrement dit traiter l’existant, réparer, retisser, densifier et pour cela faire appel au génie du territoire.

Car le périurbain a des atouts ! On peut en effet choisir de repérer les attributs positifs de ces territoires et favoriser des dynamiques de projets prenant appui sur ces atouts. L’espace, une ressource du périurbain, en est un. Prenons la voirie : elle est le plus souvent inhospitalière pour les modes de déplacement autres que la voiture, elle favorise la vitesse et met donc en danger les cyclistes et les piétons. Mais dans les évolutions souhaitées, avec les scénarios de baisse de l’usage de la voiture et d’encouragement des cocktails de solutions comme le train+vélo, cette voirie « en stock » offre de multiples opportunités ! Avec de nouvelles affectations, comme les autoroutes cyclables pour rejoindre des pôles d’activités ou des gares. Londres et Copenhague réalisent de tels itinéraires cyclables. Nous avons les chaussées, lançons-nous aussi dans le « vélo à haut niveau de service » c’est-à-dire rapide et confortable sur des distances plus longues en affectant des voies existantes au vélo mais aussi au covoiturage !

Toujours dans le domaine du vélo, à l’inverse des centre-ville où la rareté de la place disponible rend difficile le stationnement, la situation est plus simple dans le périurbain : habitat pavillonnaire, espaces disponibles dans les zones d’activités, etc. On gare souvent facilement son vélo à domicile et dans les lieux de destination (dotés d’abris ou de parkings sécurisés bien entendu). Même raisonnement avec le stationnement vélo autour des pôles de transport : il y a des gisements de clientèle dans un périmètre de 5 km et au-delà avec le vélo à assistance électrique et l’espace est souvent disponible pour réaliser des abris et autres vélostations. C’est aussi à partir des gares qu’on peut refaire de l’urbanité, de l’espace public, et favoriser la vie locale.

Enfin, le périurbain peut être un territoire d’innovation. Pas seulement d’innovation technologique mais en matière de services à la personne. Il faut faciliter les initiatives et autres start-up dans le domaine de l’écomobilité : modes actifs (marche, vélo…), usages collectifs de la voiture (covoiturage, autopartage, voiture en libre service) et des services à la mobilité (information, guidage…). Encourager la participation, le partage des données publiques et le portage des initiatives dans tous les domaines.

Mise à jour le Mercredi, 19 Janvier 2011 14:12
 
"Personnes handicapées" et "Personnes à mobilité réduite" : quelles différences ? PDF Imprimer Envoyer
Écrit par Synergence   
Mercredi, 12 Janvier 2011 08:45

Article publié par Eric Heyrman, chargé de mission auprès de la déléguée ministérielle à l'accessibilité - Ministère de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement.

Source

Si on demande à un citoyen pourquoi une personne ne peut pas se rendre à un bureau de Poste, celui-ci donne généralement l’une des réponses suivantes :

- "Parce qu’elle ne peut pas marcher" (les plus précis médicalement diront "Parce qu’elle est paraplégique"). Dans les deux cas, c’est une vision fonctionnelle, liée aux capacités de la personne.

- "Parce qu’il y a des escaliers", ou, plus politique, "Parce que les acteurs publics ne s’occupent pas (assez) de l’accessibilité des bâtiments".  C’est une vision de la situation vécue par la personne.

(librement adapté de Ravaud, Jean-François, Modèle individuel, modèle médical, modèle social : la question du sujet, Handicap, Revue de Sciences humaines et sociales, n°81, 1999, p. 64-75)

Dans le premier cas, on envisage des actions sur la personne dite "handicapée", de l’autre on cherche à modifier l’environnement bâti, social et politique de la personne.

Dans les années 1990, suite aux travaux d’ergonomes, le handicap a été étudié non dans l’absolu mais face à la situation donnée. Une simple étude ergonomique appliquée aux activités de la vie quotidienne (tourner une poignée, franchir une porte, obtenir et comprendre un message d’évacuation d’urgence, etc.) permet en effet de connaître les possibilités, les limitations et les impossibilités d’une personne pour une situation donnée.

Cette approche a eu un grand écho dans le milieu des transports qui l’a formalisée à travers la formulation « Personnes à mobilité réduite ». Cette notion ne regroupe pas les personnes qui marchent lentement mais toutes celles qui évitent de se déplacer ou ne peuvent le faire en raison des obstacles infranchissables qu’elles rencontrent dans leurs déplacements, de difficultés à emprunter les transports publics, ou de situations d’inconfort.

La catégorie des "Personnes à mobilité réduite" est donc beaucoup plus large que celle des personnes handicapées. Elle regroupe notamment les personnes qui sont traditionnellement considérées comme handicapées (qu’elles aient des difficultés d’ordre moteur, cardio-respiratoire, auditif, visuel ou cognitif), les personnes âgées, les personnes de petite taille et les personnes temporairement handicapées : femmes enceintes, personnes avec de jeune(s) enfant(s), poussette, bagage, caddie, etc.

Dans les études de l’INSEE, les populations de "personnes handicapées" et de "personnes à mobilité réduite" recouvrent des réalités statistiques très différentes : 10 % de la population française considèrent être handicapés, tandis que 35 à 40 % déclarent éprouver des difficultés dans leur vie quotidienne en raison de l’inadaptation de l’environnement (MIDY Loïc, Enquête Vie quotidienne et Santé, Limitations dans les activités et sentiment de handicap ne vont pas forcément de pair, Insee Première, n°1254 - août 2009).

Mise à jour le Mercredi, 26 Janvier 2011 14:13
 
 

Pourquoi ce blog ?

Depuis plusieurs années déjà, les consultations-forums ont trouvé leur place dans le cadre des programmes de recherche du Predit (programme interministériel de recherche dans les transports terrestres).

Ces démarches ont pour objectif de mettre en débat dans la société, au-delà des cercles d'experts, certaines orientations de recherche.

Le blog « concertons-nous » est un espace d’expression, de diffusion d'informations sur l'état de la recherche et d’échange sur les questions faisant l’objet des consultations-forums organisées entre 2010 et 2012 :

- Accessibilité pour tous et performances des systèmes de transports

- Transport et urbanisation dans le périurbain

- Véhicule électrique et nouvelles pratiques de mobilité

- Traçabilité des voyageurs et respect de la vie privée

Les deux premières ont déjà eu lieu en 2010. Les deux dernières seront organisées en 2011 et 2012.

Dans les deux cas, la discussion est nécessaire, qu'il s'agisse d'apporter des éléments de débat sur les questions qui seront abordées dans les futures concertations (traçabilité des voyageurs, véhicule électrique), ou de nouveaux éclairages sur les thèmes déjà traités par les jury citoyens (accessibilité, transport et urbanisation). A chacun d’enrichir le contenu et de participer à la réflexion collective.

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